トヨタは、米・テスラ車で既に実装されている新鋳造技術「ギガキャスト」を、本格的に研究・開発。２０２６年から次世代バッテリＥＶ車に適用するとしている。
　トヨタが、試作品として公開したバッテリＥＶ「ｂＺ４Ｘ」のリアまわりは、86部品を一つの部品に置き換えた。工程は86部品のプレス＋溶接工程からわずか１工程へ、重さも鉄からアルミとなるため、軽量化も期待されている。
　同社では、ＥＶ車体をフロント、センター、リアの３分割し、大きなモジュール構造とすることで、車種の開発や生産を簡単にできるようにする。このうち、フロントボディとリアボディを前述のギガキャストで生産する方針だ。
　加えて、従来ギガキャストは、工場の面積が半分になることや、工程激減といった生産設備面の情報のみが先行していたが、同社では「剛性が２倍になる」という性能面での進化も打ち出した。

　つまり、ギガキャストになることで生産面でのメリットはもちろんあるが、剛性が２倍になって走りにも貢献することになる。
　このギガキャストが使われるのはクルマの前半部と後半部になり、いずれもサスペンションが取り付けられている箇所になる。剛性が上がれば、サスペンションが正確に動作するようになり、走りの性能が向上する。さらに、サスペンションがゆがみなく動作することで、走りのすっきり感の向上も期待できる。
　多くのメリットが期待されるギガキャストだが、万能かというと、想定されるデメリットもある。従来、小型部品を86部品、主に溶接で繋ぎ合わせてきた同社の製造工程が一新されるため、既存の製造ラインに組み込むのが難しいこと。また、ギガキャストは、超大型になることが想定されるため、機材・ジグのメンテナンスに多くのコストや工程が発生すること。新工程が削減した工程よりも、新しい手間・コストを増やしてしまうのであれば、導入のメリットが少なくなってしまう。
　現在、コロナ禍でサプライチェーンが分断されてしまったことを背景に「サプライチェーンを必要としないものづくり」の需要が高まっている。ギガキャストでのものづくりが本格化することで、溶接工程は減少していくことが想定されるが「量産品の溶接ではなく、溶接士にしかできない高度な溶接作業に集中する時間が生む」という観点からは、ギガキャストの普及は、溶接業界にとって、必ずしもマイナス要因ではない。ものづくりの在り方とともに職人の在り方も変化していく時代

ギガキャストされた部品